2019年的终究一天，蔚来好像打扫掉了几个月前的阴霾。
12月30日，缓不济急的蔚来发布第三季度财报。财报显现，Q3营收2.5亿美元，高于商场预期，同比添加25.0％。
二级商场也很快给出了反应。财报发布后，周一开盘蔚来股价大涨20.66%，到收盘，蔚来每股报3.72美元，涨幅为53.72%，市值达39.09亿美元，尽管间隔最高峰时期的110亿美元还有很大距离，但这已是本年6月份以来的最高点。
在NIO Day发布的数款产品并没有展现出太大的技能亮点的前提下，助推股价的除了略有改进的财政数据，首要仍是靠蔚来品牌的经营作用：蔚来此前发表，前两个月每天订单100个，48%来自用户引荐，还有车主一人带动了近50台车的出售。
蔚来这套主抓服务+低本钱推新车的组合拳，有隐忧，但开释出了一个活跃信号：在国行版特斯拉收割我国前，蔚来正在探索追逐特斯拉的别的一种途径。
和BBA、特斯拉必有一战？
12月28日，在深圳，蔚来花重金砸出来的NIO Day赚足了眼球，招引了100万人一起收看转播。同一天，在上海，特斯拉也架起机器开端直播，但由于规划小、播映途径有限，而且也没有满足的营销元素，观看人数并不太多——蔚来与特斯拉在用户重视度上的PK中总算扳回一局。
但和被封为“2019年最惨”的李斌比较，马斯克本年舒畅太多了。特斯拉在我国“胡作非为”，两年拿下建农工浦招五家银行累计200亿央行年基准利率的借款，作为外来者反而低于市价拿地，撬走了蔚来在上海建厂的或许，在其电动车享用各类路权和税收优惠的一起，还拿到了蔚来垂涎已久的电动车出产资质。
蔚来本年不断着重“降本增效”，是由于其资金面上实在绰绰有余。本年头，蔚来轿车与亦庄到达的100亿元的融资结构协议至今没有落地，就连前不久与湖州方面的融资也告吹。算上腾讯9月份1亿美元的可转债，蔚来现在账面上的现金及等价物只剩下不到3亿美元。为了添补亏空，李斌还在自掏腰包补助蔚来——CFO奉玮此前标明李斌将注资9050万美元，“在融资项目上也做了许多作业”。
人力和研制是蔚来大头的开销。为了严厉执行裁人，蔚来不吝承当很重的舆论压力。李斌在财报会议上发表，年末蔚来的人数现已控制在7500以下，而本年人数最多时分是9900人。在事务层面，蔚来开端转向比NIO House投入低、面积小的NIO Space，从直营到引进协作伙伴，一起还剥离了沉重的NIO Power，还方案独立融资和上市，在充电桩的建造上也有所放缓。
降本增效在第三季度的确取得了不错的作用：财报显现，蔚来Q3本钱2.8亿美元、非美国通用会计准则下净亏损3.4亿美元，都发明了2018年Q3有完好财报数据以来的最低记载。
但从NIO Day的体现看，蔚来在产品上好像也有了更独立的考虑。此前有观念以为，蔚来接下来会走特斯拉道路，先推出高端车型再推平价车型打规划。但现实是，本年低迷车市中奢华车商场不降反增，蔚来的车也越卖越贵，或许标明蔚来接下来仍旧会留守高端商场。
为了习惯顾客的口味，企业需求持续推新，打造产品矩阵，这关于有持久前史的BBA和有资金支撑的特斯拉来说不是难事，但关于刚刚迈过交给大关的新造车来说，无论是晋级改造产线、仍是产线再造都是一项大额开销。
蔚来的聪明之处在于“包装”。经过4起召回事情后，ES8销量自7月份起直接腰斩，转而经过添加续航才能和调整部分外观内饰，将ES8总价提升了3万左右。此外，新推出的轿跑型SUV EC6，产线也是和ES6共用，只不过在规划多下了些功夫。
纵观三款产品，ES6价格区间为36-50万元，新版本ES8价格为47-62万元，飙到了豪车的中端价位，两者的功能差异没有太大，但用价差规避了以往车企都会遇到的新老产品打架的问题。
一起，新款ES8在价格功能上对标宝马X5/奥迪Q7/奔跑GLK，ES6则是直接对标宝马X3，下一年假如国产版的Model3价格没有降，与ES6在综合性价比上也有堆叠之处。EC6算是跑入了轿跑型SUV这一细分商场，蔚来比及下一年交给前三个月才挑选发布其价格，意图也是等其对标的Model Y国产版终究价格。为了应战，Model Y在国外现已方案在2020年Q1小范围交给，比既定时间提早了半年。
总的来说，蔚来经过一年的苦心经营总算活了下来，在处理潜在的现金流危机后，其与BBA、特斯拉在奢华车战场上也必有一战。
李斌在承受媒体采访时直言，“一个规划工业假如拼中低端的商场，挺难的”，“中心的定价30-50万区间的干流高端商场也便是今日奔跑、宝马、奥迪、特斯拉的Model3也差不多是40多万，这个商场没有我国品牌是不对的，总得有人应战。”
选技能仍是选服务
蔚来很早就意识到用户的重要性，即便在最缺钱的日子里，蔚来也没有紧过用户服务，根本每月都会在安排一次车主和孩子们的活动。白花花的经费花下去，车主们在蔚来的“至暗时间”时仍旧静静表忠心，在2019年的车展和NIO Day上，不少车主都自费参与，帮助保持现场次序、承当接送使命。
电动轿车C端客户的实在需求吃紧，大部分电动车企经过撮合网约车企业和公交车车企卖车，而蔚来经过现车主完成了今48%的成交。
不过，在享用口碑盈利的一起，蔚来也付出了财政体现费劲、商业功率低的价值。即便本年如此雷厉风行砍本钱，蔚来毛利率略有改进，但仍旧徜徉在-20%以下，而比较之下特斯拉的毛利率根本在20%左右起浮。李斌将这归咎为规划问题，而且许诺下一年毛利将转正，但这注定十分困难。
至今停止，没有一家草创车企能够很好统筹动力服务、用户服务和三款车型开发。在面临这道挑选题时，蔚来选了服务，在自研无人驾驭上，从自研转向和Intel旗下的Mobileye协作。依据两边的布告，Mobileye将供给L4级无人驾驭开发套件，蔚来则担任进行整车集成和车型量产。与此一起，蔚来硅谷团队本年也有三次裁人，份额达42%（年头人数为640人，高峰期为1000人），远高于蔚来全球20%的裁人份额。
而与蔚来在智能驾驭战略上的道路不同，小鹏鄙人一代无人驾驭技能上，挑选越过Mobileye，跟随特斯拉做无人驾驭全面自主研制。明显，在追逐特斯拉的路上，小鹏轿车挑选了特斯拉的方法，蔚来则挑选了蔚来的方法，兵器正是用户服务。
和服务比较，技能研制相同很贵，但当轿车销量到达某些特定的程度后，无人驾驭的研制本钱便能快速摊销，很多仿制的边沿本钱又很低，全体毛利抬升，而在相同情况下，用户服务的开销则随销量呈正相关。
特斯拉现已把自研形式打通。从财报上看，自2018年起，特斯拉的研制费用现已稳定在每季度3.5亿美元左右，而且在2019年Q3现已取得来自Autopilot和FSD的5亿美元递延收入。当然，这条途径上，小鹏轿车作为严厉仿效者，想要打破会愈加困难。
关于蔚来来说，用户服务尽管发明了共同的兴起途径，但商业功率也还有待验证。本季度降本增效的效果给财报带来的利好，鄙人个季度未必连续，接下来蔚来还要持续添加用户触点，扩增换电站和门店，要点还要看它怎样算好用户服务这笔账。
